Prāmis Bolderāja–Vecmīlgrāvis. Par ko vienojās eksperti?

24. Oktobris

Jau gadu notiek publiskā apspriešana par iespējām atjaunot ūdens satiksmi Daugavā. Viss sākās ar privātā sektora iniciatīvu – SIA “BIC Aluminium” inženieri ir izstrādājuši projektu nelielam prāmim, kas varētu pārvadāt pasažierus no Bolderājas uz Rīgas centru, un pat aprēķinājuši brauciena cenu – 4,50 eiro. Neskatoties uz to, ka prāmju satiksme ir privātpersonu projekts, organizatoriskie jautājumi ir jārisina arī pilsētai, turklāt maršrutu varētu paplašināt līdz Vecmīlgrāvim. Tāpēc jautājuma apspriešanā iesaistās arī galvaspilsētas arhitekti un ekperti.


Projekta izstrādātāji un speciālisti tikās vispārējā diskusijā, kuru organizēja Rīgas pilsētas arhitekta birojs.

130 cilvēki un 48 velosipēdi

‒ šādu prāmja ietilpību aprēķinājis privātais uzņēmējs. Pilns plānotais maršruts no Bolderājas uz centru un atpakaļ jebkurā gadalaikā prasītu vienu stundu. Prāmju kustību šajā maršrutā plānots uzsākt 2020. gada pavasarī.

Pēc uzņēmuma pārstāvja Jurija Mitrofanova teiktā, viņu idejas pamatā bija vēlme piedāvāt rīdziniekiem un galvaspilsētas viesiem ātrāku un ērtāku veidu, kā nokļūt galamērķos, netērējot laiku sastrēgumos vai mērojot papildu kilometrus, braucot pa apvedceļiem. Piemēram, maršrutam Bolderāja‒Vecmīlgrāvis, braucot ar sabiedrisko transportu, tiek patērētas divas stundas. Ar prāmi tas prasītu 15‒20 minūtes. Uzņēmuma plānos ir pašiem būvēt prāmjus, izmantojot gan uzkrāto pieredzi, gan starptautiskās organizācijas “Lloyd’s Register” ieteikumus. Paredzēts, ka arī projekta pārbaudi veiks “Lloyd’s Register” speciālisti. Šīs starptautiski atzītās sertifikācijas organizācijas eksperti pieņems arī peldlīdzekļus ekspluatācijā. Ja prāmji saņems starptautisku sertifikāciju, tos varēs izmantot ne tikai Latvijā, bet visā pasaulē.

Maršruts ar deviņām pieturām

Uzņēmuma pārstāvis pastāstīja, ka šī prāmja maršruta galapunkti būs Kapteiņa iela Bolderājā un Ķīpsala.

Prāmis pa ceļam piestās šādās pieturvietās:

  • Kapteiņa iela Bolderājā (servisa stacija), piestātni plānots attīstīt sadarbībā ar Rīgas brīvostu;
  • Meldru iela Vecmīlgrāvī (jau ir eksistējoša piestātne);
  • Aptiekas iela Sarkandaugavā, piestātni plānots attīstīt sadarbībā ar Rīgas brīvostu;
  • Tvaikoņu iela Iļģuciemā, piestātni plānots attīstīt sadarbībā ar Rīgas brīvostu;
  • Zunda krastmala, RISEBA, RTU, piestātni plānots attīstīt sadarbībā ar RTU;
  • Preses nams, piestātni plānots attīstīt sadarbībā ar īpašuma attīstītājiem;
  • Muitas iela, Vecrīga, piestātne jau eksistē;
  • Zivju iela Vecmīlgrāvī (alternatīva Meldru ielai), piestātni plānots attīstīt sadarbībā ar Rīgas brīvostu;
  • Mangaļsalas iela, sezonāla piestātne Piejūras dabas parkā (Mangaļsalas pludmales tuvumā), piestātni plānots attīstīt sadarbībā ar Rīgas brīvostu.

Plānots, ka biļetes cena vienā virzienā (no viena maršruta galapunkta līdz otram) būtu 4,50 eiro. Bonuss: par velosipēdu papildu maksa nav paredzēta. Prāmji kursētu ik pēc 30 minūtēm – no plkst. 7.00 līdz plkst. 21.00 darbdienās. Braukšanas grafiks brīvdienām vēl nav plānots.

Idejas iniciatoriem ir skaidras arī šī projekta detaļas: kuģa apkalpi jeb komandu veido divi speciālisti – kapteinis un matrozis. Prāmja maksimālais ātrums ir 12 mezgli, telpiskie parametri – garums 23,6 metri, platums 6 metri, iegrime 1 metrs, augstums virs ūdens 1,9 metri. Prāmis tiek konstruēts kā neliels ledlauzis, lai varētu nodrošināt tā kustību arī ziemā. Ja kuģis kursēs katru dienu, upei vienkārši nebūs iespējas pārklāties ar ledu. Nakts laikā var izveidoties plāns ledus, kas netraucētu kuģošanai.

Kāds ir arhitektu viedoklis?

Arhitektu diskusijā tika pārrunāti tādi jautājumi kā maršruta racionāla organizācija, pieturvietu izvietojums, prāmja konstrukcijas drošība un Zunda kanāla padziļināšana.

Rīgas galvenais arhitekts Gvido Princis aicināja diskusijas dalībniekus izteikt savu viedokli par problēmām, kas saistītas ar šī projekta īstenošanu, ‒ par prāmju pieturām un to iederību pilsētas kopējā transporta sistēmā, kā arī par ieceri savienot ūdens transporta koncepciju ar citiem sabiedriskā transporta veidiem.

Pilsētai būs jārod atbildes uz šādiem jautājumiem:

  • Vai prāmju maršruti var kļūt par sabiedriskā transporta vienībām? Vai ir iespējams tos iekļaut kopējā pilsētas sabiedriskā transporta tīklā? Kāda būs plānošana, iepirkumi, ierobežojumi un standarti, maršruti, sezonalitāte, kustības biežums?
  • Vai infrastruktūra – piestātnes un pievadceļi – ir gatavi izmantošanai sabiedriskā transporta vajadzībām? Kā tiks izmantota un uzturēta esošā infrastruktūra? Kā notiks jaunu pieturu izveide?
  • Vai būs nepieciešams attīrīt Zundas kanālu? (Ir SIA “Bic” pētījums par kuģošanu Zunda kanālā, kurā norādīta tīrīšanas nepieciešamība.)

Jurijs Mitrofanovs atzina, ka viens no kuģošanas riskiem ir nelegāli piesārņotais Zundas kanāls, kā arī smiltis, kas tika izbērtas Daugavā un tās pietekās, būvējot ūdensceļus. Šāda prakse rada seklu ūdens veidošanos, kuros kuģošana nav iespējama, un dažviet ūdensceļu dziļums nepārsniedz 20 centimetrus.

“Pašreiz spēkā esošie tiesību akti prasa, lai pēc būvniecības tiktu sakārtota un atstāta neskarta apkārtējā vide, tostarp arī vide, kas atrodas zem ūdens. Jautājums, kura institūcija kontrolē šo procesu. Patlaban, lai likvidētu patvaļīgas būvniecības sekas, ir nepieciešams veikt ūdensceļu padziļināšanas darbus – primāri Zunda kanālā,” stāstīja uzņēmuma pārstāvis. J. Mitrofanovs arī uzskata, ka pirmā kuģošanas sezona ļaus precīzi noteikt citas bīstamās un vēl sakārtojamās vietas Daugavā un tās pietekās.

Prāmis kā sabiedriskais transports

Diskusijā “Rīgas satiksmes” pārstāvji pauda gatavību pozitīvi reaģēt uz ūdens satiksmes attīstītāju priekšlikumiem un pat runāja par iespējamo e-talona sistēmas izmantošanu pasažieru pārvadājumos pa upi un kuģošanas maršrutu integrāciju esošajos Rīgas satiksmes sabiedriskā transporta maršrutos.

Arī Rīgas Brīvostas pārvalde atbalsta pasažieru pārvadājumu attīstīšanu Rīgā pa Daugavas akvatoriju. Rīgas Brīvostas pārvaldes pārvaldnieks Ansis Zeltiņš norādīja, ka patlaban regulāriem pasažieru pārvadājumiem netiek izmantots ūdens satiksmes potenciāls, jo šajā tirgus segmentā nav neviena operatora, kā arī nav sakārtota krasta un piestātņu infrastruktūra.

A. Zeltiņš apliecināja ostas gatavību sadarboties ar “BIC Aluminium” un piedalīties idejas īstenošanā, no savas puses solot sakārtot ostas teritorijā atrodošos prāmja pieturvietu infrastruktūru. Par prioritāriem objektiem tiek uzskatītas piestātnes Kapteiņu, Meldru un Aptiekas ielā: tur veicamie darbi nav tehniski sarežģīti un neprasa lielus finanšu ieguldījumus. Tajā pašā laikā, pēc A. Zeltiņa teiktā, dažas no plānotajām pieturvietām diezin vai parādīsies uzreiz – iecerētās Zivju ielas piestātnes teritorijā patlaban tiek plānots uzsākt aktīvu industriālu ostas darbību, bet Mangaļsalas ielas piestātne ir jāattīsta kontekstā ar ielas kopējo labiekārtošanu, savienojot piestātnes vietu ar pārējo publisko infrastruktūru.

Daudzās Eiropas valstīs projektētāji piedāvā izmantot peldošās piestātnes ar divu pāļu konstrukciju, kam piestiprināts betona vai koka klājs. Bet Rīgai piemērotāka būtu vienkāršāka viena pāļa konstrukcija ar tai piestiprinātu platformu, ko iespējams uzstādīt jebkurā vietā, kur to atļauj tiesiskais regulējums.

Galvenie projekta riski

Viens no nopietnākajiem riskiem, organizējot sabiedrisko transportu pa upes akvatoriju, pēc A. Zeltiņa domām, ir iespējamā Daugavas pieteku aizsalšana ziemā. J. Mitrofanovs, kā minēts iepriekš, tam nepiekrīt, viņš uzskata, ka upju pietekas aizsalst tikai tad, ja nav aktīvas kuģošanas. Uzņēmējs atgādināja, ka prāmji būs aprīkoti ar ledus laušanas konstrukciju.

Latvijas Jūras administrācijas (LJA) pārstāvji uzskata, ka būvējamo prāmju konstrukcijā var rasties drošības problēmas, piemēram, nepietiekama korpusa izturība, pieeja glābšanas vestēm, droša iekļūšana un izkļūšana no prāmja, evakuācija utt. Svarīga ir arī sazināšanās iespēja starp pasažieru prāmju vadības komandu un glābšanas dienestiem un ugunsdzēsējiem.

LJA pārstāvji īpaši uzsvēra, ka pastāv risks pasažieru neprognozējamai uzvedībai uz ūdens: cilvēki var uzvesties vieglprātīgi un pārgalvīgi, var būt apreibinošu vielu iespaidā, tāpēc ir svarīgi uzraudzīt un kontrolēt pasažieru uzvedību brauciena laikā. LJA eksperti atzīmēja, ka detalizēti jautājumi tiks sagatavoti pēc prāmja būvniecības projekta saņemšanas.

Jurijs Mitrofanovs uzsvēra, ka prāmja projekta pārbaudi veicis prestižais starptautiski atzītais “Lloyd’s Register” un ka būvniecība noritēs šo speciālistu stingrā uzraudzībā, viņi piedalīsies arī prāmju nodošanā ekspluatācijā. Dokumentācija tiks iesniegta LJA saskaņā ar spēkā esošajiem likumiem un tiesību aktiem.

LJA eksperti arī norādīja uz ūdens līmeņa mainīgumu Daugavā, kas ir atkarīgs no dažādiem faktoriem un var ietekmēt prāmja spēju pabraukt zem tiltiem.

Tilti ir jāaprīko ar navigācijas zīmēm un ūdens līmeņa mērierīcēm, kuru uzstādīšanu noteicis Rīgas domes Mājokļu un vides departaments. Komentējot ūdens līmeņa augstuma mainīguma risku, Jurijs Mitrofanovs pastāstīja par prāmja konstrukciju un tā balasta tanku sistēmu, kas ļauj palielināt kuģa iegrimi par 12 cm un izbraukt zem tilta. Uzņēmējs piekrita, ka ir nepieciešams ierīkot navigācijas zīmes pie tiltiem un ierosināja demontēt trīs U-veida profilus uz Kundziņsalas dzelzceļa tilta, kas nodrošinātu kuģošanai vēl papildu 20 cm augstumu.

J. Mitrofanovs arī uzsvēra, ka iecerētais kuģošanas ceļš galvenokārt ved pa Daugavas attekām, nevis pa atklātiem upes ūdeņiem, kur dabas stihiju, vēja un straumes ietekme ir daudz izteiktāka.

Būvēja ceļu krustojumus un tiltus, bet cieta upe

RTU pasniedzējs Egons Bērziņš atzīmēja, ka patlaban rīdzinieki pat nezina, kāda ir laba kuģošanas prakse un ko nozīmē pārvietoties ar pasažieru prāmi. RTU un RISEBA ir divi studiju kursi, kuros tiek izglītoti šāda profila speciālisti.

Arī E. Bērziņš pievērsa diskusijas dalībnieku uzmanību Zunda kanāla seklumam un situācijai, ka tas celtnieku paviršas attieksmes dēļ kļuvis nepiemērots kuģošanai. E. Bērziņš atzīmēja, ka, piemēram, pārbūvējot satiksmes pārvadu Valdemāra un Daugavgrīvas ielu krustojumā, kā arī citviet Rīgā būvobjektos ir nelikumīgi atstāts zemes darbu materiāls (pat aizberot ūdenstilpni). Lai atsāktu pasažieru kuģu kustību, kanāls ir jātīra un jāpadziļina, izsūknējot apmēram 5000 kubikmetru grunts.

Pēc E. Bērziņa teiktā, apmēram puse no 26 kilometru garās Rīgas krastmalas atrodas pilsētas sarkanajās līnijās, kur nav nepieciešami speciāli nosacījumi piestātņu ierīkošanai.

Savu viedokli pauda arī Rīgas domes Satiksmes departamenta pārstāvji. Pēc viņu teiktā, lai arī šobrīd Rīgas pašvaldībā nav noteikumu, kas reglamentētu pasažieru pārvadājumus, izmantojot ūdensceļus, Eiropas Savienības regulas ļauj izstrādāt šādus noteikumus, ja nepieciešams. Tāpēc tagad galvenais ir saprast, kas ir šī pakalpojuma mērķauditorija, ‒ vai Rīgai tas ir nepieciešams kā regulārs pasažieru pārvadājumu pakalpojums vai kā komercpakalpojums tūristiem.

Rīgas domes izpilddirektors Juris Radzevičs atzinīgi novērtēja projekta iniciatoru lielo entuziasmu un novēlēja uzņēmējiem pacietību un veiksmi. “Ideja Daugavu atkal padarīt par sabiedriskajai satiksmei piemērotu ūdenstilpi ir apsveicama, un pilsētas vēsturē šādi piemēri ir bijuši jau iepriekš. Pozitīvi tiek vērtēta uzņēmēja gatavība sadarboties ar valsts un pašvaldības institūcijām, kurām noteikti jānāk talkā iniciatīvas autoriem,” sacīja J. Radzevičs. Izpilddirektors atzina, ka pilsētai ir jānovērš sekas, kas radušās iepriekšējo būvniecības projektu realizēšanas laikā, piemēram, satiksmes pārvada atjaunošanas laikā Valdemāra un Daugavgrīvas ielu krustojumā.

Tikšanās beigās tika panākta konceptuāla vienošanās, ka sarunas šādā formātā turpināsies līdz sekmīgai projekta īstenošanai.